Aviones de ala combinada: el concepto futurista que podría revolucionar la aviación comercial

La idea de aeronaves de ala combinada —donde el fuselaje y las alas forman una sola estructura integrada— no es nueva, pero este diseño radical podría convertirse pronto en una realidad para la aviación comercial, según revelan los avances de varias empresas emergentes del sector.

En marzo de 2025, una pequeña aeronave en forma de V controlada remotamente despegó por primera vez desde el Pendleton UAS Range en el este de Oregón. Bautizada como Steve (por Scaled Test Vehicle), el vehículo no tripulado voló solo 16 segundos en su primer vuelo, pero esto marcó el inicio de un ambicioso proyecto.

Los vuelos de Steve representan los primeros pasos en el camino que su creador, Outbound Aerospace, espera que conduzca al lanzamiento de un revolucionario avión comercial de ala combinada con capacidad para 200 a 250 pasajeros en la década de 2030, ya bautizado como Olympic, según informó la BBC.

El concepto de fusionar alas y fuselaje sin una línea divisoria clara para aumentar la eficiencia aerodinámica se remonta a más de 100 años. En 1924, la primera aeronave de ala combinada registrada realizó su primer vuelo —y luego se estrelló. Desde entonces, esta tecnología ha sido principalmente desarrollada por el ejército estadounidense para sus bombarderos.

"Pasamos de un diseño desde cero a un demostrador en aproximadamente 12 meses", afirma Jake Armenta, ex ingeniero de Boeing y cofundador y director de tecnología de Outbound Aerospace, según la BBC. Armenta considera que su equipo ha demostrado que pueden reducir significativamente los 5-10 años o más que normalmente lleva desarrollar una aeronave comercial.

Outbound no es la única empresa en esta carrera. Existen al menos otras dos startups compitiendo por construir el primer avión comercial de ala combinada, un objetivo que "ha sido una meta durante tanto tiempo que algunas personas dicen que se ha convertido en el 'santo grial de la aviación'", según el analista y comentarista Bill Sweetman, citado por la BBC.

JetZero parece tener uno de los perfiles más altos entre todas las startups en la carrera. Con sede en Long Beach, California, recibió 235 millones de dólares (74 millones de libras) en financiamiento de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) e inversiones adicionales de United Airlines y Alaska Airlines para financiar el desarrollo de su Z4. Además, United Airlines tiene un "camino" para pedir hasta 200 Z4 si cumple con los requisitos de la aerolínea.

Las imágenes generadas por computadora de cómo podría verse el Olympic en la década de 2030 muestran un diseño muy diferente de los aviones convencionales de tubo y ala que Boeing y Airbus producen actualmente. A menudo llamadas alas volantes, estas aeronaves son más eficientes aerodinámicamente que los aviones comerciales convencionales.

Si una empresa logra perfeccionar este diseño, la investigación de la NASA sugiere que podría consumir hasta un 50% menos de combustible utilizando la tecnología más reciente, reducir las emisiones en una cantidad similar, disminuir significativamente el ruido, y todo esto con cabinas que podrían ser un 40% más grandes. Aunque los asientos cerca de las ventanas serían limitados, podría haber espacio suficiente para puertas extra grandes que eliminarían las lentas filas de personas esperando para abordar, así como permitir cabinas separadas para pasajeros de primera clase, negocios y economía.

Algunos defensores de este replanteamiento radical del avión comercial tienen ambiciones mayores. Esperan que startups como Outbound y sus rivales como JetZero y Nautilus abran el mercado de aviones comerciales a nuevos diseños que no provengan de Airbus o Boeing, culpando a este duopolio de sofocar nuevas ideas en la industria.

Sin embargo, el camino hacia la comercialización de estos diseños enfrenta importantes desafíos. "Hay un gran interés ahora porque hay una fiebre entre los capitalistas de riesgo y los tecnólogos por salir y disrumpir tantas industrias anticuadas como puedan encontrar, y la aviación es el siguiente objetivo", señala Bill Sweetman a la BBC.

"Los materiales avanzados, el diseño asistido por computadora (CAD) y la aerodinámica tridimensional han contribuido a este nuevo interés en los cuerpos de ala combinada", añade Sweetman. "Hay personas que quisieran ver un nuevo competidor para Airbus y Boeing... el problema es el enorme gasto de poner esto en producción, y comenzar una nueva compañía de aviones comerciales es una tarea enorme".

Uno de los mayores desafíos técnicos es la presurización de la cabina. "Es bastante complicado lograr el diseño correcto debido al flujo de aire complejo alrededor de las aeronaves de ala combinada", explica Sweetman. "Los recipientes presurizados tienden a tener secciones transversales circulares porque las superficies planas experimentan cargas muy altas bajo presión, causando complicaciones estructurales para cualquier diseño más parecido a una caja".

Paralelamente a estos desarrollos, investigadores del MIT han presentado un nuevo modelo de predicción de rayos que podría ayudar a proteger diseños de aeronaves más no convencionales, como los de ala combinada o configuraciones con estructura en celosía, según informa Meteorological Technology International.

De acuerdo con el MIT, más de 70 aeronaves son alcanzadas por rayos cada día, pero la estructura de los aviones actuales rara vez sufre daños gracias a las medidas de protección contra rayos incorporadas en zonas clave de la aeronave. Sin embargo, los diseños emergentes presentan nuevos comportamientos aerodinámicos y eléctricos, haciendo que los estándares existentes de zonificación contra rayos sean cada vez más inadecuados.

Un equipo liderado por Carmen Guerra-Garcia, profesora asociada de aeronáutica y astronáutica en el MIT, ha desarrollado una herramienta de simulación basada en la física que predice cómo los rayos se adhieren y se desplazan por un avión de cualquier diseño. La herramienta genera un mapa de zonificación que destaca qué regiones de un avión requieren los niveles más altos de protección.

"La gente está empezando a concebir aeronaves que se ven muy diferentes de lo que estamos acostumbrados", dijo Guerra-Garcia. "Los métodos basados en la física son universales. Son agnósticos al tipo de geometría o vehículo. Este es el camino a seguir para poder hacer esta zonificación contra rayos y proteger las aeronaves futuras".

A pesar del entusiasmo y los avances tecnológicos, Sweetman se muestra escéptico sobre el valor del apoyo de las aerolíneas a estos proyectos, a pesar de la financiación anunciada hasta ahora. "El dinero que estas aerolíneas están arriesgando es calderilla en este momento", añade. "Los pedidos que han hecho están condicionados a que estas startups puedan entregar algo que quieran. Esto es como un efecto de halo verde; se trata más de que las aerolíneas publiciten su nuevo pensamiento".

No obstante, comenzar con un demostrador de vuelo a pequeña escala y pasar a un demostrador de tamaño completo puede ser una buena idea, según el analista. "Generará mucha confianza. Pero no se puede construir una línea de producción para estas cosas y simplemente entrar en servicio con la pequeña cantidad de pruebas que se han realizado ahora".

Mientras tanto, Outbound está ocupado convirtiendo a Steve en el dron Gateway que puede vender mientras tanto. Después de eso, tiene planes para una versión mejorada con el doble de envergadura, un jet de negocios de ultra largo alcance, y el Olympic, así como un avión comercial aún más grande planeado para la década de 2040. Pero habrá muchos desafíos que superar antes de entonces.

"Hay un vasto grupo de talento de ingenieros aeroespaciales, gerentes y líderes aquí en Seattle que están, honestamente, hambrientos de algo nuevo", dice Boysen, director de desarrollo de negocios de Outbound, "y es por eso que estamos aquí".