Eliminar clase ejecutiva en aviones podría reducir emisiones de aviación hasta 57%, según estudio

Un estudio científico publicado en febrero de 2026 en la revista Nature Communications Earth & Environment plantea que la industria de la aviación podría reducir drásticamente sus emisiones de carbono mediante cambios en la configuración de las cabinas, sin necesidad de esperar por combustibles de aviación sostenibles que aún no están disponibles de manera asequible y a gran escala.

La investigación analizó más de 27 millones de vuelos comerciales realizados en 2023, cubriendo 26.000 pares de ciudades y casi 3.500 millones de pasajeros, según el estudio. Los resultados muestran que eliminar los asientos premium y reconfigurar los aviones únicamente con clase económica permitiría acomodar más pasajeros, reduciendo las emisiones entre 22 y 57 por ciento.

Los asientos de clase ejecutiva y primera clase son hasta cinco veces más intensivos en carbono que los asientos de clase económica, según datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo citados en el estudio. Esta diferencia se debe a que los asientos premium ocupan significativamente más espacio por pasajero, reduciendo la capacidad total del avión y aumentando las emisiones por persona transportada.

La aviación es responsable de aproximadamente cuatro por ciento de las emisiones globales causadas por actividades humanas, según el estudio. Sin embargo, no todos los vuelos tienen el mismo impacto: las emisiones individuales varían ampliamente dependiendo de la eficiencia y configuración del avión.

En 2023, las emisiones promedio de la aviación global se situaron en 84,4 gramos de CO2 por kilómetro por cada pasajero de pago, según la investigación. No obstante, las emisiones oscilaron desde 30 gramos de CO2 por pasajero-kilómetro en algunas rutas hasta casi 900 gramos en otras, evidenciando enormes disparidades en la eficiencia operativa.

Estados Unidos fue el mayor emisor global en el período estudiado, con 144,6 millones de toneladas de CO2 —25 por ciento del total de emisiones— a un promedio de 96,5 gramos de CO2 por pasajero-kilómetro, según el estudio. China ocupó el segundo lugar con 49,7 millones de toneladas y 88,6 gramos, mientras que Reino Unido fue tercero con 24,1 millones de toneladas y 81,1 gramos.

Dentro de Europa, Reino Unido fue seguido por España con 16,8 millones de toneladas, Alemania con 16,7 millones, Francia con 14,8 millones e Italia con 9,9 millones de toneladas, según los datos del estudio. Noruega fue señalada por operar vuelos particularmente ineficientes, frecuentemente asociados con aeropuertos más pequeños y vuelos menos concurridos; en algunos países, estas rutas son financiadas por el gobierno y consideradas esenciales para la conectividad de áreas remotas.

Aunque se han logrado importantes mejoras en eficiencia —en 1980 el promedio de CO2 por pasajero-kilómetro era de 280 gramos— el estudio advierte que históricamente el crecimiento en la demanda de vuelos ha superado estas ganancias. Las emisiones también han aumentado debido al cierre de espacios aéreos por conflictos como la guerra de Rusia en Ucrania, que ha incrementado las distancias de vuelo y el consumo global de combustible.

Los desarrollos futuros probablemente empeorarán esta tendencia, según el estudio. A medida que las aerolíneas intentan reducir las estelas de condensación que atrapan calor evitando ciertas zonas de vuelo, se espera que el uso de combustible aumente, compensando algunas ganancias de eficiencia. El regreso de los viajes supersónicos —prometido para 2029— reduciría aún más la eficiencia del combustible y aumentaría el impacto de calentamiento de la aviación en la atmósfera.

Además de eliminar la clase ejecutiva, el estudio identificó otras dos medidas clave para reducir emisiones. Aumentar la ocupación de pasajeros tendría un impacto significativo: en 2023, la ocupación promedio de pasajeros en aeronaves fue de 79 por ciento, con algunos aviones volando con tan solo 20 por ciento de capacidad. Incrementar el promedio a 95 por ciento por avión reduciría las emisiones en 16 por ciento adicional, según el análisis.

Reemplazar aeronaves antiguas con flotas más nuevas y eficientes —aviones más ligeros, aerodinámicos y con mejor rendimiento de combustible— podría reducir el uso de combustible entre 25 y 28 por ciento, según el estudio. Los tipos de avión más eficientes identificados fueron el Boeing 787-9 para vuelos de largo recorrido y el Airbus A321neo para vuelos de corto y mediano recorrido, que producen 60 gramos de CO2 por kilómetro por pasajero. En el extremo opuesto, las aeronaves menos eficientes producen hasta 360 gramos por pasajero.

"Realísticamente, esta sería una transición a largo plazo, una que podría promoverse mediante políticas que recompensen la eficiencia, de modo que las aeronaves más eficientes sean favorecidas cuando se tomen decisiones de reemplazo", dijo el coautor del estudio, el doctor Milan Klöwer de la Universidad de Oxford.

Las herramientas políticas para incentivar el cambio a aviones más eficientes podrían incluir la introducción de cuotas de combustible de aviación sostenible, límites de intensidad de carbono, esquemas de comercio de emisiones y calificaciones de emisiones para aerolíneas, así como ajustar los impuestos a pasajeros aéreos y las tarifas de aterrizaje según el rendimiento de la aeronave, sugieren los autores del estudio.

Sin embargo, las aerolíneas podrían lograr una reducción inmediata de emisiones de aproximadamente 11 por ciento operando sus aeronaves más eficientes en rutas donde ya operan, según el estudio.

En conjunto, las tres acciones principales —eliminar asientos premium, operar solo las aeronaves más eficientes en combustible y aumentar la ocupación de pasajeros— tienen el potencial de reducir las emisiones entre 50 y 75 por ciento, según el estudio. Aunque los autores reconocen que estos cambios tendrían que implementarse gradualmente, demuestran que una reducción del 11 por ciento en las emisiones globales de aviación es alcanzable de inmediato.

La investigación representa un cambio significativo en el enfoque para abordar las emisiones de la aviación, al demostrar que mejoras operativas y de configuración pueden lograr reducciones sustanciales sin depender de tecnologías futuras aún no disponibles comercialmente a escala. La tasa de ocupación de vuelos comerciales aumentó de 63 por ciento en 1980 a 82 por ciento en 2019, según la investigación, lo que indica que las aerolíneas tienen un fuerte incentivo para maximizar las ventas de asientos, lo cual también ayuda a reducir las emisiones de carbono por pasajero.