El régimen iraní ha sido acusado de extorsión y amenazas a la seguridad energética global después de que surgieran reportes de que Teherán comenzó a cobrar hasta 2 millones de dólares, equivalentes a 1,7 millones de euros, por embarcación para el paso seguro a través del estrecho de Ormuz, según informó DW.

Teherán justifica las tarifas como reparaciones de guerra por daños sufridos durante ataques estadounidenses e israelíes contra la República Islámica, así como pago por servicios de navegación, protección ambiental y seguridad mejorada, según la misma fuente. Irán dijo que estaba redactando un protocolo conjunto con Omán para requerir que los barcos obtengan permisos antes de transitar por el estrecho.

Mientras algunas compañías navieras asiáticas y operadores más pequeños han pagado discretamente, los principales actores globales se niegan a pagar, mientras el Instituto para el Estudio de la Guerra calificó los peajes como una operación de protección marítima, según DW.

Estados Unidos y China acordaron su oposición conjunta al cobro, reportó la agencia de noticias Reuters a principios de mayo de 2026, citando a un funcionario del Departamento de Estado estadounidense. Los países del Golfo también han rechazado la medida, según la misma fuente.

**Base legal inexistente para cobros en Ormuz**

Expertos marítimos insisten en que existen buenas razones por las cuales Irán no puede cobrar tarifas en Ormuz cuando otros puntos críticos vitales, como el Canal de Suez y el Canal de Panamá, cobran peajes similares por el paso a través de sus vías navegables, según DW.

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar otorga a embarcaciones y aeronaves de todas las naciones el derecho de paso en tránsito a través de estrechos internacionales que conectan dos partes de alta mar, según la misma fuente. Para calificar para el paso en tránsito, una embarcación debe moverse a través del estrecho sin demora y sin anclar excepto en emergencias.

Esos tránsitos deben permitirse sin interferencia del estado costero, establecen las reglas de la Convención, según DW. Los estados costeros pueden cobrar solo cargos limitados por servicios, incluyendo pilotaje y remolque.

**Por qué los canales sí pueden cobrar**

Canales como Suez y Panamá son vías navegables artificiales construidas, poseídas y mantenidas por estados soberanos a un costo enorme, según DW. Egipto genera ingresos anuales de alrededor de 4.000 millones de dólares en tarifas por barcos que transitan el atajo de 193 kilómetros del Canal de Suez.

La Convención de Constantinopla de 1888, firmada por las principales potencias de la época, permite explícitamente al gobierno egipcio cobrar peajes para cubrir mantenimiento, operaciones y mejoras, según la misma fuente.

Mientras tanto, la Autoridad del Canal de Panamá, que opera el canal construido por Estados Unidos en nombre de Panamá, también está autorizada a cobrar tarifas bajo tratados separados, según DW. Completado en 1914 para conectar los océanos Pacífico y Atlántico, el Canal de Panamá requiere un enorme mantenimiento continuo, incluyendo dragado constante para combatir sedimentación y deslizamientos de tierra.

Ambos operadores de canales típicamente cobran menos de la mitad de las tarifas que Irán supuestamente está cobrando, según la misma fuente.

**Excepciones y áreas grises**

Existen áreas grises donde se pueden cobrar tarifas por el paso a lo largo de estrechos e incluso océanos, según DW. Rusia, por ejemplo, cobra tarifas de escolta de rompehielos, pilotaje y tarifas de servicio en la Ruta del Mar del Norte a lo largo de la costa norte del país.

La Ruta del Mar del Norte ofrece una ruta mucho más corta entre Europa y Asia que el Canal de Suez. Atraviesa el océano Ártico, conectando el Atlántico con el Pacífico a través del mar de Barents y el estrecho de Bering, según la misma fuente. La ruta se utiliza principalmente en verano cuando el hielo se derrite y es transitada frecuentemente por barcos de Rusia, China y Corea del Sur. Moscú trata grandes secciones como aguas internas o áreas cubiertas de hielo bajo el Artículo 234 de la Convención.

Canadá tiene reclamos de soberanía similares sobre el Paso del Noroeste, una ruta marítima a través del archipiélago ártico canadiense que conecta los océanos Atlántico y Pacífico. De vez en cuando, el gobierno de Ottawa considera cobrar tarifas, solo para enfrentar oposición estadounidense, según DW.

Otro ejemplo de larga data son los estrechos turcos. El Bósforo y los Dardanelos, que conectan el mar Negro con el Mediterráneo a través de Turquía, están gobernados por la Convención de Montreux de 1936, según la misma fuente. Bajo este tratado, Turquía debe permitir libertad de paso para barcos mercantes y solo puede cobrar tarifas limitadas de servicio por ayudas a la navegación y faros, no peajes completos de tránsito.

**Disputa obstaculiza negociaciones de paz**

La disputa por los cobros en Ormuz sigue siendo un obstáculo importante en las conversaciones de paz en curso entre Estados Unidos e Irán destinadas a reabrir Ormuz, según DW. Washington insiste en que el estrecho debe reabrirse completamente como aguas internacionales, permitiendo que barcos de todas las naciones pasen sin control iraní, tarifas o permiso especial.

El estrecho va a estar abierto para todos, son aguas internacionales, dijo el presidente estadounidense Donald Trump a reporteros durante una reunión de gabinete en la Casa Blanca el miércoles, según la misma fuente. Lo vigilaremos, pero nadie lo va a controlar.

Trump también apuntó a la aparente participación de Omán en los planes de Teherán, diciendo que Omán se comportará como todos los demás, o tendremos que volarlos, según DW.

Washington continúa instando a las compañías navieras a no pagar los peajes y ha advertido que las empresas que lo hagan podrían enfrentar sanciones secundarias estadounidenses por hacer negocios con Irán, según la misma fuente. Mientras el bloqueo naval estadounidense más amplio del transporte marítimo iraní permanece en efecto durante las negociaciones, Estados Unidos y las Naciones Unidas están trabajando en un plan para proteger el transporte marítimo una vez que termine la guerra. Esto incluye el uso de patrullas navales multinacionales, monitoreo aumentado y operaciones de desminado en el estrecho para proteger el transporte marítimo.

**Canal de Panamá registra aumento dramático en tráfico**

El cierre del estrecho de Ormuz y las tensiones crecientes en otros puntos críticos marítimos cercanos están reconfigurando el transporte marítimo global, según el Atlantic Council. En medio de la interrupción, las compañías navieras han desviado sus embarcaciones a otras rutas comerciales más seguras, o a otros destinos completamente. Al mismo tiempo, los países se han apresurado a encontrar fuentes de petróleo fuera de Medio Oriente, con algunos encontrando lo que necesitaban en Estados Unidos, impulsando las exportaciones de combustible estadounidense a máximos históricos.

Estos cambios han aumentado drásticamente la demanda de tránsito a través del Canal de Panamá, posiblemente la vía navegable más importante del hemisferio occidental, según la misma fuente. El Canal de Panamá es uno de los puntos críticos marítimos más pequeños del mundo. Solo un estimado del 6 por ciento del comercio marítimo global pasa por el canal. El número promedio anual de barcos que viajan a través de él es de solo alrededor de trece mil. Para el estrecho de Ormuz, esa cifra era de alrededor de 35.000 antes del conflicto reciente.

Sin embargo, eso no ha impedido que el Canal de Panamá se gane una reputación entre países que buscan energía y compañías navieras por ser indispensable, irremplazable y confiable, según el Atlantic Council. El canal es particularmente importante para Estados Unidos, ya que aproximadamente el 70 por ciento del tráfico del canal proviene o va hacia Estados Unidos, en comparación con el 20 por ciento que va o viene de China.

El tráfico diario en el Canal de Panamá ha aumentado en un estimado del 20 por ciento en comparación con finales de febrero, pasando de treinta y cuatro tránsitos diarios a picos de cuarenta y un tránsitos en algunos días, según la misma fuente. Desde que comenzó la guerra con Irán, los cruces de embarcaciones de gran calado han aumentado notablemente. Los barcos que transportan energía, particularmente petroleros, han impulsado ese crecimiento. Comparando el año fiscal del canal hasta ahora, de octubre de 2025 hasta hoy, con los mismos meses del año fiscal anterior, el número de embarcaciones que transportan gas natural licuado se ha duplicado, mientras que el número de petroleros que transportan petróleo ha aumentado hasta un 37 por ciento.

**Ingresos aumentan 15 por ciento**

Con todo el tráfico adicional, los ingresos del Canal de Panamá han aumentado hasta un 15 por ciento, según el Atlantic Council. Eso ha producido una ganancia inesperada para el gobierno de Panamá, que obtiene alrededor de una cuarta parte de sus ingresos del canal.

Cuando las compañías navieras hacen planes de último minuto para transitar el canal o no logran hacer una reserva, pueden presentar ofertas para los espacios de tránsito basados en subasta que se ofrecen cada día, según la misma fuente. Hay muy pocos de esos, generalmente de uno a tres cada día. Las embarcaciones han pagado hasta cuatro millones de dólares por uno de esos espacios, que pagan además de los peajes ya establecidos.

Antes de la guerra con Irán, estos precios de subasta promediaban alrededor de 135.000 dólares, según el Atlantic Council. En marzo y abril, la oferta ganadora promedio estuvo más cerca de 385.000 dólares. Esto deja claro que las empresas están dispuestas a pagar grandes primas por la certeza de un paso seguro.

**Desafíos por sequía y mantenimiento**

Para Panamá, el aumento en la demanda es una oportunidad para recuperar el tráfico que una vez perdió debido a adversidades climáticas, según el Atlantic Council. En 2024, el volumen de gas natural licuado estadounidense con destino a Asia a través del canal cayó un 80 por ciento en comparación con los promedios de los años inmediatamente anteriores, mientras que los volúmenes que navegaban alrededor del Cabo de Buena Esperanza aumentaron.

Eso coincidió con una caída en los niveles de agua del canal, según la misma fuente. En 2023 y 2024, un fenómeno de El Niño sumió a Panamá en una sequía severa, y los tránsitos a través del canal cayeron hasta un cuarenta por ciento, solo dieciocho barcos por día, debido a restricciones en el suministro de agua.

Este año, el mundo está pronosticando un Super El Niño, según el Atlantic Council. Con eso, y la creciente demanda de paso, la Autoridad del Canal de Panamá debe gestionar su agua hábilmente. El desafío radica en el sistema basado en esclusas del canal. Para cada cruce, los trabajadores del canal dependen del bombeo de grandes cantidades de agua dulce para elevar los barcos desde el nivel del mar hasta el nivel del lago Gatún. En períodos de alta demanda y condiciones secas, el proceso presiona el suministro de agua de la región. Esto obliga a las autoridades del canal a controlar el número de cruces para preservar el recurso escaso.

Al mismo tiempo, el aumento de la demanda de tránsito podría forzar la infraestructura crítica del canal, incluyendo las alcantarillas y válvulas bajo las esclusas, que necesitarían ser drenadas, idealmente sin detener el tráfico de barcos, para reparaciones, según la misma fuente. La Autoridad del Canal de Panamá ya está avanzando un importante plan de modernización. Actualmente, está programado para completarse en diez años.

A medida que la demanda de paso continúa aumentando, Panamá debe usar sus ingresos inteligentemente reinvirtiendo en mantenimiento y en soluciones que usen eficientemente los recursos hídricos limitados, según el Atlantic Council.