La Jueza de Justicia Cockerill, de la Corte Superior de Inglaterra y Gales, emitió una sentencia de 369 páginas el 10 de julio de 2026, tras un juicio de diez semanas que concluyó en marzo. El caso involucraba a más de una docena de fabricantes demandados por aproximadamente 1,6 millones de conductores que alegaban que sus vehículos diésel, fabricados desde 2009 en adelante, contenían "dispositivos prohibidos de derrota" (PDDs, por sus siglas en inglés).

El juicio examinó 20 vehículos de muestra fabricados por cinco empresas: Mercedes-Benz, Renault, Nissan, Ford, y Peugeot-Citroën. De estos, la corte determinó que la mayoría de las estrategias de control de emisiones no constituían dispositivos prohibidos de derrota, con dos excepciones significativas: uno en vehículos Mercedes que fue eliminado en 2015, y otro utilizado en algunos vehículos Peugeot-Citroën.

Un dispositivo de derrota es un sistema de software que detecta cuándo un vehículo está siendo sometido a pruebas oficiales de emisiones y altera el funcionamiento del sistema de control de emisiones para reducir artificialmente los niveles de contaminantes detectados. Cuando el vehículo circula en carretera, estos sistemas se desactivan, permitiendo mayores emisiones para mejorar el rendimiento del motor.

La sentencia estableció un criterio legal importante: "Para que se encuentre un dispositivo de derrota, debe existir la intención de causar que el sistema de control de emisiones funcione de manera diferente cuando detecta que está siendo probado. No fue suficiente para los demandantes simplemente establecer que las estrategias cuestionadas redujeron la efectividad de los sistemas de control de emisiones fuera de las condiciones de prueba relevantes", según explicó la jueza Cockerill.

Mercedes-Benz rechazó parcialmente el fallo, expresando su desacuerdo con la determinación de que uno de sus cuatro vehículos de muestra no cumplía con las normas antes de la actualización de software. La empresa alemana declaró: "En nuestra opinión, las funcionalidades del software de control de emisiones son justificables tanto en términos técnicos como legales. Estamos considerando activamente todas nuestras opciones disponibles, incluyendo una posible apelación". Peugeot-Citroën aún no ha emitido comentarios públicos sobre la sentencia.

Los abogados de los demandantes argumentaron durante el juicio que los dispositivos instalados en los automóviles permitían que los vehículos detectaran cuándo estaban siendo probados y alteraran la cantidad de emisiones dañinas producidas para que cayeran dentro de los límites regulatorios. Sin embargo, el tribunal concluyó que no toda calibración o estrategia de control de emisiones constituía un dispositivo de derrota.

James Oldnall, socio gerente de Milberg, firma que representó a algunos de los demandantes, expresó: "Estamos satisfechos de que el tribunal haya dictaminado que Mercedes instaló dispositivos de derrota ilegales, al igual que Volkswagen. La lucha no ha terminado en este caso, pero la primera ficha del dominó ha caído. Estamos en el camino correcto y continuaremos presionando para responsabilizar a estos fabricantes de automóviles".

Los abogados de los demandantes también señalaron que la Jueza Cockerill indicó que "si se adoptara un enfoque alternativo sobre el significado de 'dispositivo de derrota', se establecería un número mayor de dispositivos, incluyendo dispositivos en los automóviles de cada uno de los fabricantes principales".

El caso examinado solo incluyó 20 vehículos de muestra, pero el litigio más amplio también involucra modelos fabricados por Opel y Vauxhall, Volkswagen y Porsche, Jaguar Land Rover, BMW, FCA y Suzuki, Volvo, Hyundai-Kia, Toyota y Mazda. Un nuevo juicio está programado para octubre de 2026 para determinar las consecuencias de cualquier incumplimiento procesable y cuestiones relacionadas con daños y otras medidas de reparación.

El escándalo de "dieselgate" surgió originalmente en septiembre de 2015, cuando la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos acusó a Volkswagen de instalar software en automóviles diésel para reducir artificialmente las lecturas de emisiones de óxido de nitrógeno. Este software reconocía cuándo los automóviles estaban siendo sometidos a pruebas oficiales de emisiones y activaba sistemas diseñados para reducir la emisión de dióxido de nitrógeno, un gas que puede causar problemas respiratorios. Cuando los automóviles circulaban en carretera, estos sistemas se desactivaban para mejorar el rendimiento. El resultado neto fue que los automóviles producían niveles significativamente más altos de contaminación en el uso diario que lo que sugerían las cifras oficiales.

Volkswagen ha pagado aproximadamente 27.800 millones de libras esterlinas en multas y compensación en todo el mundo por el escándalo, principalmente en Estados Unidos. Esto incluye 193 millones de libras pagadas a 91.000 conductores británicos.

Durante el juicio de la Corte Superior en Londres, los abogados de los propietarios de automóviles citaron un informe del Centro de Investigación sobre Energía y Aire Limpio. El informe encontró que el exceso de óxido de nitrógeno, la emisión creada por motores diésel, causó 124.000 muertes prematuras y 98.000 nuevos casos de asma en niños en el Reino Unido y Europa entre 2009 y 2024.

La mayoría de los 880.000 conductores que presentaron demandas residen en Inglaterra y Gales, y adquirieron, arrendaron u obtuvieron de otra manera un vehículo diésel fabricado por una de las empresas demandadas. El fallo de hoy representa un revés significativo para los demandantes en términos generales, aunque la confirmación de dispositivos ilegales en Mercedes y Peugeot-Citroën mantiene viva la posibilidad de compensación en esos casos específicos. El próximo juicio en octubre determinará si los demandantes tienen derecho a daños y otras medidas de reparación por los incumplimientos confirmados.