La batalla regulatoria en Washington D.C. representa un punto de inflexión en la estrategia de Uber para proteger su posición dominante en el mercado de transporte compartido frente al avance de los vehículos autónomos. El proyecto de ley, presentado por el concejal Charles Allen en mayo, busca actualizar la Ley de Vehículos Autónomos de 2012 para permitir pruebas sin conductor y operaciones comerciales completamente autónomas en el distrito. Actualmente, empresas como Waymo y Zoox solo pueden probar vehículos autónomos con un operador de seguridad humano detrás del volante.

Según registros públicos revisados por TechCrunch, Uber ha presentado una carta al Consejo de Washington D.C. en junio elaborando su posición. La empresa argumenta que el proyecto de ley crearía un sistema que efectivamente prohibiría las redes híbridas, donde los consumidores podrían elegir entre un vehículo autónomo o un conductor humano dentro de la misma aplicación. Javi Correoso, quien lidera asuntos de política estadounidense y federales para Uber, declaró en mayo durante una mesa redonda del Consejo de D.C. que "ya hemos visto en otras jurisdicciones cómo un enfoque regulatorio defectuoso de solo primera parte puede perturbar una ciudad".

Correoso presentó tres argumentos principales contra la regulación propuesta: los taxis autónomos crean congestión al circular vacíos o estacionarse, no pueden proporcionar asistencia física a adultos mayores o discapacitados como lo hacen los conductores humanos, y citó datos indicando que un vehículo autónomo desplaza aproximadamente cuatro conductores. En una grabación pública disponible, Correoso explicó la visión regulatoria de Uber: "El modelo híbrido significa que los consumidores deberían tener la capacidad de acceder a ambos. Si un consumidor está en la aplicación, debería poder elegir. Iría un paso más allá: creo que debería ser parte del marco regulatorio de la industria. Debería haber un requisito para que los consumidores puedan tomar un Uber conducido por un humano".

El proyecto de ley propuesto otorgaría a la Dirección de Transporte del Distrito (DDOT) la autoridad para emitir permisos de prueba sin conductor y despliegue comercial a desarrolladores de vehículos autónomos que cumplan ciertos requisitos. Estos incluyen mantener un mínimo de 5 millones de dólares en seguro de responsabilidad civil y acordar reportar datos de accidentes dentro de ocho horas o 72 horas, dependiendo de si el vehículo es parte de una flota comercial o un vehículo autónomo de propiedad privada, que aún no existe en el mercado.

El proyecto también impondría un impuesto de 0,15 dólares por milla a los operadores de taxis autónomos, una propuesta que los defensores de los taxis autónomos han argumentado que es demasiado cara. Los ingresos del impuesto de "millas de vehículos viajadas" se dividirían, con el 50% destinado al transporte público y el resto utilizado para apoyar educación y desarrollo de fuerza laboral para conductores de transporte compartido y taxi en riesgo de perder sus empleos a los autos robóticos.

Otros requisitos financieros, que algunos argumentan bloquearían a todos excepto a los jugadores más grandes del mercado de D.C., incluyen una tarifa de 1 millón de dólares para solicitar la aplicación y una tarifa no reembolsable de 5 millones de dólares para el permiso una vez aprobado. Estos costos han generado críticas de defensores de los taxis autónomos que los consideran prohibitivos.

Waymo, propiedad de Alphabet, respalda el proyecto de ley, argumentando que permitirá el despliegue seguro de vehículos autónomos mientras apoya el transporte público, acceso equitativo y protección de trabajadores sin restringir a empresas como Uber. Un representante de Waymo declaró a TechCrunch que la empresa "no respalda esfuerzos para limitar los vehículos autónomos a tipos de redes específicas" y que "acogeríamos con agrado cambios que aclaren que diferentes tipos de redes pueden operar en el Distrito".

Waymo es actualmente el operador de taxis autónomos más grande, proporcionando más de 500,000 viajes cada semana en 11 ciudades. La empresa ha operado una aplicación independiente en Phoenix, su primer mercado de taxis autónomos, aunque sus asociaciones con Uber en Phoenix, Austin y Atlanta han permitido a los clientes acceder a sus vehículos a través de la aplicación de Uber.

La audiencia del lunes reunirá a múltiples partes interesadas. Además de Uber y Waymo, representantes de Tesla, Lyft, los sindicatos Teamsters y Sindicato de Empleados de Servicios, grupos de defensa de derechos de discapacidad y accesibilidad, grupos comerciales e industriales locales, defensores de la seguridad vial, funcionarios del gobierno y grupos de reflexión están programados para hablar. La audiencia también incluirá testimonios de Harry Hartfield, jefe de política de vehículos autónomos de Uber, quien ha presentado testimonio afirmando que "creemos que el futuro de nuestro sistema de transporte será híbrido. La política pública debe diseñarse alrededor de esa realidad, no alrededor de un futuro solo de vehículos autónomos que no existe".

El proyecto de ley ha generado incluso una campaña anti-taxis autónomos lanzada por una organización con sede en Nueva York llamada Coalición para la Responsabilidad y Seguridad Vial, que está haciendo campaña entre votantes y publicando en redes sociales. Aunque no está claro quién financia la organización, está registrada a un empleado de Pitta Bishop & Del Giorno LLC, una firma de cabildeo y asuntos gubernamentales de Nueva York. Según documentos de cabildeo disponibles públicamente, Pitta ha sido contratada durante el año pasado por varios sindicatos y el Fondo de Compensación por Lesiones de Operadores de Autos Negros de Nueva York.

La estrategia de Uber refleja una evolución significativa en su enfoque regulatorio. Históricamente, la empresa fue conocida por una ética anti-regulación que buscaba lagunas en las leyes existentes o las ignoraba completamente. Sin embargo, batallas anteriores, como su oposición a la Ley AB 5 de California que habría clasificado a los trabajadores de gig como empleados, han enseñado a Uber que debe considerar a los trabajadores humanos y el poder de los sindicatos que los apoyan si quiere jugar un papel central en el mercado de taxis autónomos.

Andrew Macdonald, director de operaciones de Uber, escribió en LinkedIn en mayo: "Las consecuencias de nuestro enfoque de crecer a toda costa llevaron a batallas regulatorias y una crisis corporativa que dañó la confianza durante años. Esa experiencia nos cambió. Hoy, nos asociamos con ciudades en lugar de confrontarlas". Macdonald promovió el documento técnico de Uber que presentó su propuesta de red híbrida como un compromiso que permite que los taxis autónomos y los conductores humanos coexistan en la misma plataforma mientras se alivian las preocupaciones laborales.

Uber está comprometida a presentar la idea en otras ciudades y estados a medida que los legisladores desarrollan nuevas leyes de vehículos autónomos o actualizan las existentes. Wired publicó su propio informe detallando esfuerzos de cabildeo en Nueva Jersey y D.C.

La posición de Uber también refleja su estrategia más amplia para proteger su posición dominante en el mercado de transporte compartido y entrega. La empresa está invirtiendo activamente en y asociándose con más de 30 empresas de tecnología de vehículos autónomos a nivel mundial, mientras también construye AV Labs, una nueva unidad comercial diseñada para recopilar y compartir datos de conducción del mundo real con desarrolladores de vehículos autónomos. La empresa está contratando docenas de ingenieros para la división, según listados de empleos y entrevistas con fuentes familiarizadas con el esfuerzo.

La tensión entre Waymo y Uber ha escalado recientemente. Praveen Neppalli, director de tecnología de Uber, criticó públicamente a Waymo en X, publicando un video y comentarios calificando el comportamiento de un taxi autónomo de Waymo como inseguro y "aterrador". Durante una llamada de ganancias en mayo, el director ejecutivo de Uber, Dara Khosrowshahi, dirigió comentarios hacia Waymo sin nombrar directamente a la empresa cuando expresó apoyo a los reguladores, diciendo: "Están haciendo las preguntas correctas, que es cómo van a interactuar los vehículos autónomos en situaciones donde se corta la energía o interactuando en zonas escolares o trabajando con bomberos, etc. en la ciudad", refiriéndose a incidentes recientes que involucraron taxis autónomos de Waymo.

La asociación entre Waymo y Uber en Phoenix, Austin y Atlanta ha sido descrita como limitada y como un "piloto". La asociación en Phoenix, que comenzó en 2023, terminó silenciosamente en mayo. Sin embargo, en marzo de 2025, ejecutivos de ambas empresas celebraron el lanzamiento de taxis autónomos de Waymo en la aplicación de Uber en Austin durante el festival anual de música, cine y tecnología SXSW. La asociación se expandió posteriormente a Atlanta, aunque en ambas ciudades los clientes potenciales no pueden solicitar un taxi autónomo directamente a través de la aplicación de Waymo y deben usar la aplicación de Uber con la esperanza de que coincidan con un vehículo autónomo.

La tensión entre las empresas se ha extendido globalmente, con ambas compañías preparadas para un enfrentamiento inminente en Londres.

Greg Rogers, fundador y director ejecutivo del grupo de reflexión sin fines de lucro sobre movilidad y tecnología The Innovation Majority, está programado para hablar en la audiencia del lunes y ha caracterizado el movimiento de Uber como un intento de "captura regulatoria". Rogers dijo a TechCrunch: "La movilidad ya es un mercado — la gente ya puede hacer elecciones todos los días sobre si tomar un autobús, andar en bicicleta, caminar o tomar transporte compartido. Y cualquier argumento de que puedes mejorar el bienestar del consumidor forzando ciertos modelos comerciales y cancelando otros no mejora las opciones de movilidad de las personas. No mejora la seguridad vial, y lo que arriesga es solo entrincherar aún más los intereses y cobrar renta a cualquiera que busque operar vehículos autónomos en el distrito".

Si Uber tiene éxito y su idea de red híbrida es adoptada en D.C. o en otros lugares, dejaría a desarrolladores de vehículos autónomos como Waymo con dos opciones: poner sus taxis autónomos en aplicaciones de transporte compartido como la de Uber, u emplear conductores humanos que proporcionen servicios de transporte compartido junto a los autos robóticos que han tomado años y cientos de millones de dólares para desarrollar. Si Waymo y otros partidarios del proyecto de ley de D.C. tienen éxito, Uber argumenta que será expulsada completamente del mercado de taxis autónomos.

El proyecto de ley es una lucha de política local, pero también destaca una estrategia más amplia de Uber para proteger su posición líder en el mercado de transporte compartido y entrega. La aprobación del proyecto de ley no es inminente — muchas partes dijeron a TechCrunch que esperan que la legislación sea aprobada antes del final del año y antes de que la alcaldesa de Washington D.C., Muriel Bowser, deje el cargo en enero. Sin embargo, los argumentos y esfuerzos de cabildeo que rodean el proyecto de ley reflejan un debate más amplio que se extiende más allá de Washington D.C., con implicaciones potenciales para cómo se regulan los vehículos autónomos en ciudades y estados de todo el país.