El proyecto de ley, patrocinado por el senador estatal demócrata Andrew Zwicker, establecería un programa piloto de tres años que regularía las pruebas y el despliegue de vehículos completamente autónomos en Nueva Jersey, según informó The Verge. Las empresas deberían usar múltiples tecnologías de sensores, reportar ciertos accidentes y recibir autorización estatal antes de operar servicios comerciales completamente sin conductor.

"Esto no es anti-Tesla", dijo Zwicker a The Verge. "Soy pro-seguridad de Nueva Jersey".

Zwicker, un físico que trabaja en el Laboratorio de Física de Plasma de Princeton, explicó que después de viajar en un robotaxi de Waymo en Phoenix se convenció de que los vehículos autónomos podrían transformar el transporte. Sin embargo, considera que la tecnología debe implementarse con cautela en el estado más densamente poblado del país.

"En este momento, no creo que la evidencia sea suficiente de que un solo sensor con software pueda manejar situaciones que los humanos pueden", dijo Zwicker. "¿Podemos llegar allí? Tal vez. Pero aún no estamos allí".

El requisito de sensores múltiples es la disposición más consecuente del proyecto de ley y tendría repercusiones más allá de Tesla. La propuesta exigiría que las empresas completen al menos 50,000 millas de pruebas supervisadas en Nueva Jersey sin un incidente mayor antes de retirar al conductor de seguridad humano, según la fuente.

**El debate tecnológico: cámaras versus sensores múltiples**

Durante más de una década, una pregunta ha dominado la carrera para construir vehículos autónomos: ¿son las cámaras solas suficientes para reemplazar de manera segura a los conductores humanos, o los autos verdaderamente sin conductor necesitan sensores adicionales y superpuestos como lidar y radar para navegar el mundo de manera confiable? Tesla ha apostado miles de millones de dólares a que la inteligencia artificial y las cámaras son suficientes. Casi todos los demás desarrolladores importantes de vehículos autónomos han ido en la dirección opuesta, según The Verge.

Elon Musk ha argumentado durante mucho tiempo que las cámaras emparejadas con inteligencia artificial cada vez más capaz son la mejor y más rentable forma de operar vehículos autónomos. Los humanos navegan el mundo usando solo la visión, ha dicho Musk, por lo que la IA suficientemente avanzada eventualmente debería poder hacer lo mismo. Eliminar lidar y radar también reduce dramáticamente los costos de hardware, facilitando la construcción de robotaxis lo suficientemente baratos para desplegar a escala masiva.

Musk incluso ha argumentado que agregar más sensores puede reducir la seguridad al obligar al software a reconciliar información contradictoria. "Lidar y radar reducen la seguridad debido a la contención de sensores. Si lidars/radares no están de acuerdo con las cámaras, ¿cuál gana?", escribió en X el año pasado. "Apagamos los radares en los Teslas para aumentar la seguridad. Las cámaras ganan".

La mayor parte del resto de la industria de vehículos autónomos no está de acuerdo. Empresas como Waymo y Zoox combinan cámaras con lidar y radar, argumentando que cada tecnología de sensores tiene diferentes fortalezas y debilidades, según la fuente. Las cámaras capturan detalles visuales ricos, permitiendo a los vehículos reconocer colores, señales de tráfico, marcas de carril y peatones, pero pueden tener dificultades con mal clima, oscuridad o deslumbramiento. El radar funciona mejor en lluvia y niebla y sobresale en medir la distancia y velocidad relativa de objetos cercanos. El lidar usa láseres para crear mapas tridimensionales detallados del entorno de un vehículo, haciéndolo particularmente efectivo para determinar la forma y distancia de objetos cercanos.

En lugar de depender de un solo sensor, esas empresas combinan las fortalezas de los tres, argumentando que la redundancia hace que la conducción autónoma sea más segura.

**Expertos cuestionan la viabilidad actual de sistemas solo con cámaras**

Philip Koopman, profesor de ingeniería eléctrica y computacional en Carnegie Mellon y experto en seguridad de vehículos autónomos, dijo que los sistemas solo con cámaras eventualmente podrían volverse lo suficientemente capaces para la conducción completamente autónoma. Pero no cree que lo sean hoy.

"Los globos oculares son mejores que las cámaras por muchas razones" y "los cerebros humanos son fundamentalmente más poderosos que la IA porque entendemos", dijo Koopman, según The Verge. Si bien hay situaciones donde Koopman dijo que solo cámaras funciona bien —clima despejado, iluminación favorable y carreteras menos complejas— cree que no está lista para un uso amplio del consumidor.

"Para funcionar 24/7 en la mayoría de las carreteras públicas en Nueva Jersey hoy, necesita lidar", dijo. "Está bastante claro que hoy la tecnología solo con cámaras no está a la altura del desafío".

Koopman apoya la propuesta de Nueva Jersey pero dijo que preferiría salvaguardas aún más fuertes, como requerir controles de conducción convencionales como volantes y pedales para que los primeros respondedores puedan mover vehículos deshabilitados (lo que excluiría los Cybercabs, que no tienen ninguno de los dos), y límites sobre cuántos vehículos autónomos pueden estar en la carretera durante el piloto, una disposición potencial que Zwicker dijo que está considerando.

"La diferencia entre 100 autos y 10,000 autos es como el día y la noche", dijo Koopman. Cuando la escala es pequeña, "simplemente no hay suficientes autos para que les sucedan tantas cosas extrañas". Señaló a Waymo, que ahora opera más de 3,500 robotaxis comerciales en 11 áreas metropolitanas de Estados Unidos, según la fuente.

A pesar de mucha fanfarria, Tesla actualmente solo tiene un puñado de robotaxis sin supervisión en la carretera, principalmente en Texas, según datos de Robotaxi Tracker, lo que sugiere que no ha sido tan fácil escalar el enfoque solo con cámaras como Musk había prometido previamente. El año pasado predijo que Tesla tendría cientos de miles de Teslas completamente autónomos operando para fines de 2026. Tesla no respondió a las solicitudes de comentarios para este artículo, según The Verge.

**Presión de grupos de defensa y cabildeo de Tesla**

Muchas de las disposiciones del proyecto de ley reflejan recomendaciones de SAVE-US, una organización sin fines de lucro que aboga por una regulación más estricta de vehículos autónomos. El físico y director de campaña nacional de SAVE-US, Shua Sanchez, dijo que el grupo se formó porque el Congreso no ha logrado establecer reglas nacionales mientras las empresas de vehículos autónomos se han expandido a estados con niveles dramáticamente diferentes de supervisión.

"California tiene las mejores regulaciones de seguridad del país", dijo. "Texas, Arizona y Georgia casi no tienen supervisión estatal".

Entre las prioridades de la organización está requerir sistemas de sensores redundantes. "No tenemos un problema con Tesla como empresa", dijo Sanchez. "Tenemos un problema con los vehículos autónomos solo con cámaras".

Casi todas las partes interesadas importantes han buscado cambios al proyecto de ley. Waymo presionó con éxito para eliminar un requisito de que los conductores de seguridad permanezcan en los vehículos durante todo el piloto, y Uber argumentó que el estado debería continuar requiriendo conductores humanos para la mayoría de los viajes, según Zwicker.

Tesla ha estado haciendo cabildeo contra la legislación en Nueva Jersey, según Zwicker, quien dijo que representantes de la empresa se reunieron con legisladores para argumentar que los avances en inteligencia artificial hacen innecesarios los tipos de sensores adicionales. Zwicker dijo que aunque la tecnología ha mejorado, "aún no estoy convencido de que estén listos para funcionar".

El debate se ha extendido más allá de la cámara estatal. "Tal como está escrita, la legislación impone restricciones tan severas que la tecnología de vehículos autónomos de Tesla no podría operar legalmente en Nueva Jersey", decía un mensaje de Tesla a los propietarios de Tesla en Nueva Jersey alentándolos a contactar a los legisladores. "En lugar de priorizar resultados de seguridad reales y rendimiento, el proyecto de ley específicamente prohíbe a Tesla del mercado de Nueva Jersey".

Zwicker dijo que su oficina recibió aproximadamente 4,000 correos electrónicos en un día. "El mensaje no era sobre los detalles del proyecto de ley", dijo. "Era que Zwicker está tratando de quitarte tu Autopilot".

Zwicker rechaza esa caracterización. La legislación se aplica solo a vehículos completamente autónomos que operan bajo el programa piloto estatal propuesto, no a sistemas de asistencia al conductor que requieren que un conductor humano con licencia permanezca detrás del volante, según la fuente.

**Vacío regulatorio nacional y precedente estatal**

La lucha en Nueva Jersey refleja un vacío más amplio en la regulación de vehículos autónomos. El Congreso ha debatido legislación nacional sobre vehículos autónomos durante años sin aprobar un marco integral, dejando a los estados desarrollar sus propias reglas a medida que los servicios comerciales de robotaxis se expanden. Los servicios de robotaxis ya operan en estados como California, Texas, Arizona y Georgia bajo sistemas regulatorios dramáticamente diferentes. Mientras California requiere permisos de prueba extensos y reportes públicos, no especifica qué tecnología necesitan los vehículos autónomos para llegar allí. Texas ha adoptado un enfoque mucho más ligero, que permite a los fabricantes de automóviles autocertificar que sus vehículos autónomos están listos para la carretera, según The Verge.

El proyecto de ley de Nueva Jersey plantea la posibilidad de que la tecnología de vehículos autónomos allí pueda diferir de la de otros estados. Zwicker dice que esa no es su preocupación. "La tecnología no existe en absoluto en el noreste", dijo. "El objetivo es comenzar ahora, hacerlo de manera segura y generar confianza pública".

Una propuesta casi idéntica está actualmente pendiente de acción en el vecino estado de Nueva York, según la fuente. Si se promulga, Nueva Jersey sería el primer estado en codificar tal mandato de hardware en ley.

Sanchez ve el requisito de sensores como una salvaguarda de sentido común en lugar de una restricción a la innovación. "Hay personas absolutamente brillantes trabajando en Tesla tratando de hacer que la autonomía solo con cámaras funcione", dijo. "Pero están tratando de hacerlo con un brazo atado a la espalda".