La transformación de Rolls-Royce comenzó cuando Tufan Erginbilgiç asumió como director ejecutivo en 2023 y describió la compañía como una "plataforma ardiente" que requería intervención inmediata. Los problemas de confiabilidad en los motores Trent, utilizados en aviones de fuselaje ancho como el Airbus A330, A350 y A380, así como el Boeing 787 Dreamliner y 777, habían generado disputas con clientes aerolíneas y deprimido el precio de las acciones de la empresa.

Los motores Trent, nombrados así por el río que fluye al sur de Derby en las Midlands Orientales de Inglaterra, enfrentan condiciones extremas. Cada uno de los 68 álabes dentro del motor, de aproximadamente 10 centímetros de largo, soporta la fuerza de un autobús de dos pisos en su extremo mientras genera la misma potencia que un automóvil de Fórmula Uno, todo esto a casi 1.800 grados Celsius, muy por encima del punto de fusión del acero. Los álabes están fabricados con un cristal único de superaleaciones de níquel y aluminio que se fortalecen a temperaturas más altas, pero incluso con estas propiedades, eventualmente se desgastan y desarrollan grietas.

Para resolver el problema de agrietamiento, Rolls-Royce modificó el patrón de pequeños orificios en los álabes para aumentar el flujo de aire, lo que permitió incrementar el enfriamiento de los álabes en un 40%, y redujo peso en la parte superior de los álabes para disminuir las fuerzas que deben soportar. Según Rachel Walker, directora del programa del motor Trent 1000, estos cambios permitirán que el motor permanezca en las alas de los aviones el triple del tiempo anterior antes de ser desmontado para mantenimiento. Casi la mitad de los motores Trent 1000 ya han recibido los nuevos álabes, y la empresa está en camino de reemplazar todos ellos para junio del próximo año.

Celine Bouas, vicepresidenta senior de clientes de Rolls-Royce, explicó que las mejoras se retrasaron debido a demoras en la certificación provocadas por la crisis de Boeing relacionada con dos accidentes mortales del 737 Max. Aunque Rolls-Royce no fabrica motores para el Max, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos enfrentó acusaciones de estar demasiado cerca de Boeing, lo que ralentizó todo el trabajo de certificación para permitir un mayor escrutinio.

La recuperación financiera ha sido dramática. El precio de las acciones de Rolls-Royce ahora supera las 13 libras esterlinas, aproximadamente 10 veces lo que era hace tres años. Las ganancias subyacentes para 2025 se dispararon un 40% hasta alcanzar 3.500 millones de libras esterlinas. Esta recuperación ha sido impulsada por varios factores: la recuperación gradual de los viajes aéreos después de la pandemia de COVID-19, el aumento de pedidos derivado del auge del gasto en defensa iniciado por la invasión a gran escala de Ucrania por parte de Rusia en 2022, y una demanda masiva de generadores para centros de datos de inteligencia artificial.

Sin embargo, Rolls-Royce enfrenta una pregunta incómoda de sus clientes aerolíneas: ¿por qué no debería compartir más de estas ganancias con ellas, dado cuánto tiempo sufrieron por los problemas de confiabilidad? Bouas respondió que la inversión fue necesaria para ambas partes. "Necesitábamos la solución, necesitábamos la infraestructura de mantenimiento, reparación y revisión para que todos los clientes comenzaran a sentir la diferencia", dijo. "¿Causamos dolor a nuestros clientes? Sí, causó dolor. También nos ha costado mucho. En términos de costo, pérdida de ingresos, inversión en el producto y en la infraestructura de mantenimiento. Así que fue necesario para Rolls-Royce y para nuestros clientes invertir".

El trabajo de mejora está ayudando a persuadir a nuevos clientes para que elijan motores Rolls-Royce en sus aviones. Una mejora del 1% en el consumo de combustible se traduce en reducciones de costos de 500.000 dólares estadounidenses (aproximadamente 373.000 libras esterlinas) anuales. Bouas indicó que la empresa estaba muy cerca de cerrar un acuerdo con una aerolínea que ha utilizado exclusivamente motores de su rival estadounidense General Electric y su asociación conjunta CFM con la francesa Safran durante "décadas".

Rob Watson, presidente de Rolls-Royce para la aeronáutica civil, afirmó: "Creo que hemos cumplido nuestros compromisos en muchas áreas, y en algunas áreas hemos superado lo que dijimos hace dos años".

Más allá de solucionar el programa Trent, otra prioridad de Erginbilgiç cuando asumió fue reducir inversiones en distracciones del negocio principal. La empresa eliminó una división de propulsión eléctrica, un golpe para las esperanzas de que pudiera contribuir a la descarbonización de la aviación. Sin embargo, Rolls-Royce continuó invirtiendo fuertemente en su tecnología de motor de próxima generación, denominada UltraFan.

Se están desarrollando dos motores UltraFan: una versión para aviones de fuselaje ancho con 80.000 libras de empuje, y una versión para aviones medianos de 30.000 libras. La versión de 30.000 libras aún se encuentra en fase conceptual, con el objetivo de construir y probar para 2028. La versión de 80.000 libras es la prioridad inmediata, y Rolls-Royce logró exitosamente el mes pasado vincular la caja de cambios de potencia del motor con el núcleo de alta presión.

El regreso al mercado de aviones medianos representa una oportunidad masiva. Rolls-Royce abandonó el mercado de motores para aviones medianos en 2011 con la venta de su participación en una asociación conjunta, pero la mayoría del crecimiento desde entonces ha sido en ese segmento, ya que las aerolíneas se concentran en viajes punto a punto. Los ejecutivos de Rolls-Royce insisten en que la empresa no necesita regresar al mercado de aviones medianos para continuar creciendo, pero nadie puede negar el tamaño de la atracción comercial.

Rolls-Royce está presionando para obtener apoyo del gobierno británico para las inversiones, a pesar de tener efectivo para miles de millones en devoluciones a accionistas. Sin embargo, la empresa se prepara para un pequeño retraso mientras el nuevo gobierno, bajo Andy Burnham, revisa las opciones. Ambos motores están siendo diseñados teniendo en mente nuevas aeronaves aún no anunciadas, lo que sugiere que Rolls-Royce probablemente no intentará adaptar el UltraFan bajo el ala de aviones existentes.

"La realidad ahora en el motor grande será impulsada por la próxima plataforma de fuselaje ancho", dijo Watson. "Ese cambio de paso en la tecnología, cambio de paso en el rendimiento, probablemente justifique una aeronave nueva".

Erginbilgiç ha dejado claro que Rolls-Royce desearía compartir la inversión masiva necesaria para regresar al mercado de aviones medianos. Watson señaló que la empresa podría "hacerlo sola, está bien, pero preferimos reducir el riesgo. Preferimos hacer la asociación y asegurarnos de que estamos ofreciendo la mejor tecnología y la mejor estructura comercial al mercado".

La industria mundial de la aviación se reúne esta semana en Farnborough, a 30 millas al oeste de Londres, para una exposición aérea bianual que alterna con otra en París, ofreciendo a los ejecutivos la oportunidad de evaluar la situación. Los fabricantes de motores tienen pocas razones para quejarse, disfrutando de la recuperación gradual de los viajes aéreos y del aumento de pedidos derivado del auge del gasto en defensa.