Volkswagen, que alguna vez simbolizó el poderío industrial alemán, enfrenta ahora una crisis estructural que la obliga a realizar recortes masivos de personal para sobrevivir en un mercado automotriz transformado por la competencia china. Con casi 630.000 empleados —680.000 si se cuentan las empresas conjuntas en China— la compañía alemana emplea aproximadamente 60% más trabajadores que Toyota, 140% más que Stellantis y casi 240% más que Ford, según datos de DW.

Después de haber eliminado miles de puestos el año pasado debido a la presión sobre las ganancias, Volkswagen se prepara ahora para recortar hasta 100.000 empleos a nivel mundial, incluyendo decenas de miles en Alemania, según reporta DW. La compañía también planea cerrar cuatro fábricas alemanas, una medida sin precedentes en su historia.

Los recortes incluyen marcas de lujo de VW como Porsche y Audi, según la fuente. Otros fabricantes alemanes y proveedores enfrentan presiones similares: Mercedes-Benz planea recortar varios miles de empleos, y proveedores como Bosch han anunciado grandes ahorros de costos, según DW.

**Decisiones estratégicas que crearon el problema**

Gran parte del problema de personal de VW proviene de decisiones estratégicas de larga data, según analistas consultados por DW. Meghan Ostertag, analista de política económica en la Fundación de Tecnología de la Información e Innovación con sede en Estados Unidos, explicó que la plantilla mucho más grande de VW era necesaria porque la empresa eligió controlar más etapas de producción que sus competidores.

"La compañía fabrica muchos de sus componentes y software internamente, aumentando la demanda de mano de obra y, por supuesto, los costos laborales", dijo Ostertag a DW, añadiendo que los gastos de fábrica en Alemania pueden ser "hasta el doble que los de la competencia".

Otros expertos señalan una estrategia agresiva de adquisiciones a lo largo de los años, que trajo marcas como Skoda, Porsche, SEAT y Bugatti al grupo VW, sin mencionar varios fabricantes de camiones, según DW.

"Esa estrategia funcionó hasta cierto punto, pero las complejidades de integrar todas esas marcas, cadenas de suministro y diferentes diseños hacen que VW sea muy complicado de operar", dijo a DW Daniel Harrison, analista automotriz senior en Ultima Media, con sede en Londres.

**El colapso del modelo Volkswagen**

Aunque Volkswagen sobrevivió al escándalo de emisiones Dieselgate de 2015 sin sufrir daños financieros duraderos, la compañía incurrió en costos masivos y pronto enfrentó un nuevo conjunto de problemas, según DW.

La compañía fue lenta en la transición de su producción a vehículos eléctricos, justo cuando los fabricantes chinos de vehículos eléctricos ganaron tracción seria y una ventaja tecnológica, según la fuente. Ese retraso contribuyó a ventas más lentas en China, que representaba un tercio de las ventas totales de VW, así como a una demanda más débil en Europa y otros mercados clave, según DW.

VW también repitió un error cometido por la industria automotriz estadounidense décadas antes, según Ostertag. En las décadas de 1960 y 1970, los Tres Grandes —Ford, GM y Chrysler (ahora parte de Stellantis)— estaban inflados y lentos para adaptarse cuando los competidores japoneses y europeos comenzaron a comer su cuota de mercado, según la analista citada por DW.

Para cuando los fabricantes estadounidenses cambiaron hacia métodos de producción más eficientes, había pasado una década y habían quedado significativamente atrás, señaló Ostertag, según DW.

Toyota, que produce un número similar de vehículos que VW, opera con casi la mitad de trabajadores al depender más de proveedores, mayor automatización y una estructura de gestión más simple, según DW.

**El papel de los sindicatos y accionistas políticos**

En una nota de investigación reciente, el analista de la industria automotriz Matthias Schmidt señaló otro factor: el "estrangulamiento" que los sindicatos y un accionista clave tienen sobre VW, según DW. Esto, dijo, había ayudado a causar "años de negligencia en el reajuste del número de trabajadores", según la fuente.

El estado alemán de Baja Sajonia —hogar de la sede global de Volkswagen en Wolfsburgo— posee el 20% de los derechos de voto en la compañía, puede vetar decisiones importantes y previamente ha presionado a los ejecutivos para que no cierren plantas o despidan personal, notablemente durante las crisis de Dieselgate y la cadena de suministro de COVID, según DW. Está aumentando la presión esta vez también, según la fuente.

A lo largo de las décadas, los poderosos sindicatos de Alemania, mientras tanto, han insistido repetidamente en altos aumentos salariales y beneficios generosos, que han convertido al personal de VW en algunos de los trabajadores automotrices mejor pagados del mundo, según DW.

**¿Es suficiente el plan de reestructuración?**

Mientras esos mismos sindicatos se oponen ferozmente a los últimos planes de VW, los analistas advierten que la compañía puede tener que recortar más de los 4.000 millones de euros anuales que la empresa espera ahorrar para asegurar su futuro, según DW.

Las propuestas actuales, dicen, traerán ahorros, reducirán el exceso de capacidad en las plantas alemanas y ayudarán a mejorar la rentabilidad a corto plazo, según la fuente. Pero la base de costos subyacente de VW y la cultura de toma de decisiones lenta significan que pueden ser necesarias reformas más profundas y radicales, según DW.

VW debería "invertir más fuertemente en automatización", dijo Ostertag a DW, añadiendo que permitiría a los fabricantes de automóviles "competir mejor con empresas más eficientes", como BYD de China, una de las marcas de vehículos eléctricos de más rápido crecimiento en Europa.

Los analistas dicen que VW ha quedado rezagado respecto a sus competidores en niveles de automatización de plantas, pero ha aumentado las inversiones en robótica y actualizaciones digitales para su producción de vehículos eléctricos, según DW. La compañía también está planeando su primer vehículo eléctrico por debajo de 20.000 euros para el próximo año, según la fuente.

Con China responsable de alrededor del 30% de la producción global de vehículos de VW, Harrison predice más cambios de producción a Asia y el potencial de compartir las plantas europeas de VW con productores chinos de vehículos eléctricos, un movimiento previamente visto como "impensable", según DW.

**Gobierno alemán y UE ofrecen un salvavidas**

En el frente político, el gobierno alemán está proporcionando subsidios y préstamos para plantas nacionales de baterías de vehículos eléctricos para ayudar a reducir la dependencia de las importaciones chinas, según DW.

La Unión Europea, mientras tanto, está avanzando en la Ley del Acelerador Industrial. La ley está destinada a impulsar la competitividad del bloque y proteger las industrias estratégicas de la competencia desleal de China, según la fuente.

La UE ya ha impuesto aranceles de hasta 45% sobre vehículos eléctricos fabricados en China, según DW. Pero están muy por debajo de los aranceles del 100% que cobra Estados Unidos, que han cerrado en gran medida a los competidores chinos del mercado automotriz estadounidense, según la fuente.

El historiador Niall Ferguson de la Universidad de Harvard advirtió que Europa ha sido lenta en responder a la estrategia de China de otorgar enormes subsidios a los fabricantes de vehículos eléctricos que ayudan a socavar a los rivales europeos, según DW.

"A menos que haya un cambio radical, predigo: los europeos estarán conduciendo autos chinos a gran escala muy pronto", dijo Ferguson al periódico alemán Süddeutsche Zeitung la semana pasada, según DW.

Durante la misma entrevista, el economista Moritz Schularick, presidente del Instituto Kiel para la Economía Mundial, sugirió usar el acceso al mercado como palanca —permitir que las marcas chinas vendan en Europa solo si producen localmente— según DW.

Schularick respondió provocativamente cuando se le preguntó sobre el futuro a largo plazo de VW, prediciendo que el gigante automotriz alemán "probablemente será comprado por un fabricante de automóviles chino como BYD", según DW.